RISPUNTA IL CANALE NAVIGABILE

Al Tavolo di coordinamento territoriale che s'è tenuto il 14 dicembre scorso a Cremona – presieduto dal sottosegretario regionale Daniele Nava – per fare il punto sulla revisione dell'Aqst-Accordo quadro per lo Sviluppo territoriale della provincia di Cremona del 2008, tra i progetti da riprendere e realizzare è rispunta quello del canale navigabile Cremona-Milano. Una mega infrastruttura ipotizzata addirittura nei primissimi anni del 1900, ma da subito fortemente osteggiata, soprattutto in ambito locale; al punto che, realizzato un primo tratto di 14 chilometri da Cremona a Pizzighettone, non essendo stato fatto più nulla, nel 2000 il ministero ha decretato lo scioglimento del Consorzio canale navigabile.
Ora però pare addirittura che il progetto per prolungare il moncone fermo da qualche decennio nell'area Tencara di Pizzighettone fino al nuovo porto fluviale previsto all'intersezione tra la Bre-Be-Mi e la nuova tangenziale Est esterna di Milano – dove incrocia anche l'Alta velocità – sia già pronto.
L'idrovia – stando alle anticipazioni rilasciate niente meno che dal dirigente d'area lombarda dell'Aipo-Agenzia interregionale per il fiume Po, ingegner Luigi Mille – si snoderebbe per una sessantina di chilometri, con un'ampiezza per consentire il transito di imbarcazioni fino a 110 metri di lunghezza e 11 di larghezza, con una capacità di carico da 1.600 a 3.000 tonnellate.
Il costo complessivo dell'opera è stato preventivato in 1,7 miliardi di euro, che potrebbe essere co-finanziato al 40% dall'Unione europea.
Nel rammentare che l'intervento era stato contrastato da molti sindaci del Cremasco e del Lodigiano, insieme ad associazioni di categoria e soprattutto alle popolazioni dei territori interessati dal tracciato, l'ambientalista – ex Verdi e ora esponente di Sel – Alvaro Dellera si domanda fortemente preoccupato: “Questo progetto con questi costi per quali merci? Vista l'arretratezza – fa osservare -dell'industria pesante e manifatturiera dall'asse Cremona Milano, l'unica che avrebbe, forse, potuto oltre 50 anni fa avere un interesse per questa tipologia di trasporto”.
E a riprova che si tratta di una modalità di trasporto ormai superato, almeno nel nostro territorio, porta alcuni dati dal registro del porto di Ravenna: negli anni 1971-72, le merci traspostate via acqua erano 4 milioni di tonnellate, in particolare inerti e sfarinati; quantità precipitate nel 2000-2001 a solo 750 tonnellate.
“Le Sirene descrivono il progetto come un'alternativa ecologica e ambientalmente sostenibile, poiché potrebbe – sottolinea il condizionale dubitativo – eliminare qualcosa come 200 mezzi pesanti al giorno dalle nostre strade.”
“Un numero ridicolo – sostiene Dellera – se paragonato alle arterie interessate dall'alleggerimento: Paullese, Rivoltana, la 472 Bergamina, la 235 Crema-Lodi, le Sp 26 antica Cremonese-Lodi, l107 Lodigiana e 117 Milano Nord-Pavia sud.”
E se l'Aipo ritiene che l'opera “avrebbe un limitato impatto ambientale perché utilizzerà, con i necessari adeguamenti, un canale già esistente, il Muzza”; Dellera controbatte che “la sostenibilità del progetto non tien conto della distruzione di interi territori sotto il profilo del reticolo idrico sotterraneo, né del notevole dislivello morfologico fra Milano e Cremona che dovrà essere compensato – e infatti il progetto prevede 7 conche, ndr – con colate di cemento impressionanti”.
Oltre allo “stravolgimento socio economico che su quest'asse si compirà, per l'impulso commerciale e speculativo che avranno alcune aree agricole sottraendole alla loro importante vocazione”. E senza considerare la necessità dell'intera “bacinizzazione del Po poiché le bettoline, per essere economicamente sostenibili – conclude – devono appartenere alla classe 3″: ovvero, abbassamento di alcuni metri dei fondali del grande fiume, manutentarli periodicamente con una perdita biologica, nutrizionale ed ecologica di valore inestimabile, non più recuperabile”.